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Domingo 24 de junio de 2018

Hidrovía: El futuro es hoy

Sección
Integración
Fecha
30 de mayo de 2018

Juan José Paberolis*

Desde el trascendental progreso que constituyó el pasaje de lo que era meramente un río navegable a una hidrovía moderna, un cuarto de siglo ha pasado sin obras significativas. Suficiente tiempo para que, el inexorable ritmo del progreso, la haya dejado vetusta. Hoy, al igual que hace tres décadas, vuelve a ser necesario un coordinado proceso de planificación estratégica para impulsar renovados objetivos.

Este proceso, debería comenzar con una sencilla pregunta ¿para qué buques

se la va a diseñar? Por el contrario, la pregunta que atraviesa al sector, y podría estar equivocada, es; ¿a qué profundidad dragar? Salvo contadas excepciones en el mundo, los buques no se diseñan para las características que el administrador cree que una hidrovía debería tener, sino que la vía navegable se proyecta para un "buque de diseño" que define las características del canal. El buque es el "cliente" de la vía navegable, no acertar en la definición del cliente, es algo que cualquier gestor reconoce como una forma segura de garantizar el fracaso.

Del mismo modo, equivalente fracaso se puede alcanzar especificando al buque de diseño recurriendo a estadísticas de los buques que la navegaron, pues no serán los buques del próximo cuarto de siglo. Para ello, hay que analizar que buques se están construyendo, pues ya casi no se construyen panamax y es el granelero con mayor ritmo de desguace. Asimismo, planear una hidrovía, no implica únicamente acertar en las características del canal, sino en proyectar radas suficientes donde se puedan recibir servicios y terminales donde los buques pueden realizar sus operaciones y no meramente cargar o descargar.

El planeamiento estratégico demanda un análisis económico de la inversión en infraestructura. Parece una obviedad, pero los estudios que circulan solo hacen énfasis en los innegables beneficios económicos de la profundización. Sin embargo, ninguno de los muchos que han llegado a manos del autor, confronta esos beneficios con los costos. Es decir, proyectar los beneficios de una navegación a 38 pies utilizando la misma tarifa de peaje que a 34 pies, parecería sugerir que la profundización es gratuita o la pagará alguien más. Como en toda inversión, lo que interesa es que el flujo de fondos en el horizonte del proyecto sea positivo, sino será incapaz de crear valor. De este modo, de no crear valor sin calcularlo nunca lo sabremos - se requerirá de subsidios que continuaran distorsionando la actividad económica. Subsidios poderosamente nocivos, pues no favorecerán la equidad en la redistribución de la renta, sino que servirán para mantener los beneficios de importantes actores, transmutando artificialmente los incentivos.

Sin embargo, lo más peligroso de proyectar una ampliación y profundización que no sea autosustentable, es que bastará tan solo alguna decisión política que perturbe el eventual régimen de subsidios para que, al igual que un castillo de naipes al que se le quita uno de ellos, todo el sistema de navegación troncal se desmorone, arrastrando irremediablemente a toda la actividad. La hidrovía del próximo cuarto de siglo debe ser sostenible, no solo ambiental, sino técnica y económicamente, para que sus posibilidades de persistir dependan exclusivamente de su propia actividad y no de los vaivenes políticos que, como todos los que ya peinamos algunas canas sabemos, constituyen más la regla que la excepción.

* Capitán de Ultramar, MBA PhD Management. Executive Program Harvard.

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